很多汽车媒体测试SUV或越野车，都会选择用滑轮组和人工越野场地，毕竟这样相对公平的环境可以更直观的体现车辆的通过性。不过对于真正会买了SUV后拿出去豁车的越野玩家这些纸上谈兵的理论数据并不能完全对照到实际体验中，比如路面上的砂石、泥浆会大幅降低抓地力，宽裕的长轴距也让爬坡时的通过性打折。

从东莞水濂山越野场地关闭以后就再没能够找到个适合的地方，直到上周，才找到线路难度和场地大小跟东莞水濂山越野场地相比有过之而无不及的越野户外场地，于是欣然前往去体验一番。

在这个通常情况下只有纯越野车或大幅改造后的SUV才会去的地方，我们开着哈弗H8原车加装agshocks霸哥氮气减震器就去了。
奔赴到越野场地，哈弗防碰撞系统的启动在2017款H8的配置中这套动力系统的平顺性极佳之外，只要不是两驱或者四驱的斋版车型，都加入了自适应巡航功能，这个功能和防碰撞系统是相辅相成的，对长途驾驶尤其是特别无聊又特别容易疲劳的高速公路行驶，是绝对的防追尾护身符。

本次我们的试驾车是哈弗H8，这是长城第一款进入中高端市场的越级豪华SUV，我们却更想从越野体验上看它到底比同20万越野车的其他SUV有多大优势。
（如果你想买一台哈弗H8，看看用车分享再决定吧。）

2017款H8和老款相比的有些区别

在于，2.0T发动机的功率、扭矩都更大了，变速箱则从6速自动挡换成ZF的8挡自动变速箱，同时还增加了全地形控制功能。4L挡——低速四驱，这在老款上并没有提供，此挡位启动后可以将扭矩放大2.48倍，脱困能力猛增。以往都是那些纯粹越野车才会配备4L模式，哈弗H8也有了这个实用的大招。哈弗H8采用承载式车身设计，加上前双叉臂、后多连杆组成的运动悬架系统，整体结构更坚固，有效地过滤路面震动，保证H8兼顾越野性能和城市中的舒适体验。操控性方面，哈弗H8配备了赛车式换挡拨片、全球先进TOD智能四驱系统、反应迅速，配合ESP车身稳定系统，有效应对恶劣天气或路况。另外，哈弗H8采用了NIVOMAT自适应平衡系统等高科技配备，在底盘设计的高通过性基础上，确保任何载重状况下的底盘恒定高度。

哈弗H8泥地模式测试

越野场地附近，核心区先要通过一段丛林小道，入门考试，如果走这段路都“怂”，就不要再进去了。头天的夜雨完全把泥土淋湿，露出深浅不一泥塘，刚走了几米就感受到轮胎打滑，稍微开快的话，车头、车尾都不听使唤的摆动，H8这车有泥地模式，开启泥地模式，油门变钝了之后，好像比之前更有抓地力了些。就在这个模式下，我们车身摩擦着两旁的树枝进入了场地的大门。

环顾四周，到处都是像墙一样的陡坡，到处都是稀泥。直觉告诉我，我们此行如果是原装车素车很有可能一个坡也上不去，要么抓不住地、要么要托底，人能手脚并用艰难爬上去，但想再爬下来就相当难了。下车后才发现除了表面的浮土，下面都是稀泥，脚上鞋子瞬间就嵌入其中直接报废，这种地面里如果是H8的公路胎裹上稀泥后有点光头胎的意思，局面很悲观。

来到坡下我才突然想到需要挂上4L挡。按照老式分时四驱越野车的经验，我这个切换动作应该在平路上放完成，有时甚至还需要将车前后移动几米才能成功，否则不一定能切换到位。还好H8如今已是傻瓜式的电子操作，变速箱放在空挡，按下“4L”按钮，仪表盘显示屏里面就显示出已经转换为4L模式，我可以不移动车辆就地开始用更大的扭矩爬坡，犹如得到神力附体。

慢慢的，当后轮也开上坡道以后，重力成为绝对的阻力，车子明显没力气向上了，不是发动机没力，是轮胎空转没法抓地。松油门后把车稳住，还好没向下滑，队友在外面拍照时我在车里整理思路寻找爬坡秘籍。其实也没啥好思考的，低4已经挂上，其他辅助功能已经在最强模式，H8没有后轮差速锁，只有轮间电子限滑，结论就是只能加油再试试呗。我本想探头出去看看地形，哪知安全带突然就收紧固定上了，身体没法做大的动作，仪表里显示了个“坡度过大”，估计是倾角传感器探测到车身姿态后锁住了安全带以保证乘员安全。还好，H8配置了环车影像，可以通过中央显示屏看到周围情况，当车头向上两眼望天又没有指挥的时候，只有通过这个功能知道前方是路还是悬崖。

放了刹车踏板顶着油门再努力，哈弗的防溜车功能让车身没有一丝下滑，动力的切入也不突兀，能够柔和的接上动力开始发力，这点在陡坡低摩擦路面越野的时候很受用，可以让车身重心尽量轻柔的变化，保持好姿态。然而就算如此H8的轮胎还是开始打滑了，随着油门的加深空转得更厉害，车身倒是没有下滑，但也没有往上走，僵持不下。正当我准备放弃的时候，轮子突然慢下来——也许是持续的空转把地面湿滑的稀泥挠开了，下层的土壤抓地力更好些，能感受到轮胎能稍微有点吃上劲儿。现在好了，凭借这么一点点力量，车身开始往上动了，但是由于左右摩擦力不均匀，还需要我修正方向盘来保持车头角度。

前轮顺利迈过坡顶，我马上停车观察会不会拖底。这时候H8让后排乘客倍感亲切的轴距就成了拖累，好在从角度上看貌似刚刚够，而且都是浮土也不会对车身带来伤害。继续向上，再来一次半坡起步，在前轮越过坡顶的情况下摩擦力增强了许多，这次再爬就相对容易了，随着后轮也翻越上来——这个陡峭的山坡被我们踩在脚下。

通过爬第一个坡的经验，我们对这台H8的能力有了新的认识：简单概括就是超出预期：从纯粹的城市SUV上升到一台自带野味的SUV。于是我们开始躁动起来，只要难度和第一个坡差不多的情况下，我们就会爬起来毫无压力，越试越带劲，还在角度安全的情况下故意打斜车身人为制造交叉轴坡起，看到轮胎空转再慢慢被刹停的过程真是挺爽的！车基本都能在最后时刻被拽上坡顶。要说对H8有什么不满，大概就是那套电子限滑不够灵敏，总是需要多等一阵才姗姗来迟。

哈弗H8原车加装agshocks霸哥氮气减震器越野就是这样有瘾，坡越爬越嗨，自信心也开始膨胀，除了一个难度最大的连续两段20米长坡顶、炮弹坑拖底、交叉轴，以及连现场纯越野车都有点吃不消的直道陡坡我们没敢去惊动，其他的都陆续挑战过，直到，我们遇到这个复杂的坡道才算是遇到障碍。

此坡下有一大滩水坑，坡面湿滑，角度陡峭。但是根据之前的经验，这个坡度H8是能上去的，坡顶的位置也不怕拖底，最大的难度，是不知水的深浅以及湿滑的泥土抓地力究竟如何。鉴于之前的成功导致我们此时心高气傲，不去征服它是说不过去了，于是我们有恃无恐的朝它开去。

试探性的趟水靠近坡底，观察发现接近角没问题，水的深度也不致于淹没H8较高的门槛，于是一脚油开始往上冲。可是车刚到一半就停住了，前轮在坡上的泥土里空转刨坑，后轮在坡下的水槽里空转甩水，事后据队友说此时排气管还助力不断排气，就看到有水泡不停往外冒，并且后备箱门槛也都没进水里了。折腾了半天毫无起色，看来这道梗是过不去了，人定胜天是骗人的，还是要讲究科学啊。顺着坡度把车倒出来检查，除了底盘流水一副经历大战的样子而外一切安然无恙，虽然后门槛上全是水，但后备箱里面一滴水都没有漏进去，现场伙伴连连感叹H8密封不错啊！

通过这个坡，我们更加认识到轮胎的重要性，此次失败也说明了如果有套更专业的MT胎，这坡H8肯定能上。心有不甘的我们也从上面踩踏了这个坡，从视频中可以看到下坡的时候，车轮是刹不住的，只能顺势滑进水里，可见坡度大小并不友善。

折腾了半天，搞得H8满身泥浆我们才满意而归，我们几个人的鞋子也几乎就此报废。在这场周末越野场地的自驾游后，我们再次普及常识：对于真越野来说，接近角、离去角、通过角、底盘高度、低速四驱、越野轮胎、行驶速度都是硬通货

然而这样的车显然是越野比赛里才会出现的怪物，日常生活中找不到、用不上。对于大部分普通消费者来说，他们真正需要的依然只是SUV，是能兼顾日常城市驾驶和偶尔自驾出游的两全选择。当然，花个大几十万、上百万肯定能找出这类SUV，比如铃木，日产，三菱，丰田霸道，JEEP牧马人，路虎，福特F150等等都可以很好的做到，这些车型在保证了公路行驶能力的基础上，具备比普通家用SUV更高的坏路通过能力。

然而要从性价比角度来考虑的话，花费不多的情况下想要买到具备如上能力的中大型SUV，只有从自主品牌中寻找答案。自主品牌尤其是长城的越野能力究竟行不行？是徒有其表还是真材实料？这是霸哥减震技术此次找来哈弗原车H8一试高低的原因，我们很想看它加装电子可调氮气减震器，究竟是如鱼得水，还是狼狈而归。

结果哈弗给我们的答卷超出预期，虽然因为轮胎配备、四驱系统和底盘高度的原因，H8没能把场地里所有坡道征服，但它的表现也远超出这辆车的实际用途和我们对它的心理期待。

而且从试驾中，我感觉到H8的底盘隔离感也很不错，减震机构的调试颇有水准，新的ZF 8挡变速箱适应性更强，平顺而有力，公路行驶品质在这个体量的SUV属于上乘。哈弗的整车设计虽不出挑，但看起来非常务实，观感和操作均是做到平和淡泊，用料与造工也在水准之上。

如果你可以放下有色眼光看待的话，哈弗H8可以说是整个哈弗产品系列里，综合能力很强且完成度很高的一款SUV——尤其是在真越野的时候，H8应该可以秒杀市面上所有二十几万的SUV。